Uroczystość otwarcia w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Symboliczne otwarcie współczesnego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Najważniejszym sposobem transportu różnych materiałów pomiędzy Chinami a krajami europejskimi są ogromne kontenerowce, które jednorazowo mogą pomieścić na swoim pokładzie prawie dwadzieścia tysięcy TEU. Przewóz drogą morską ma wiele zalet, jest stosunkowo bezpieczny, tani, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje naprawdę duże możliwości na obsługę transportowanych ładunków. Jednak jego główną wadą jest czas, ponieważ najczęściej na przepłynięcie drogi pomiędzy danymi portami potrzebne będzie kilka tygodni. Z tego też powodu spedytorzy poszukują różnych metod na zwiększenie szybkości przewozu ładunków, między innymi wykorzystując do tego kolej. Jak pokazuje doświadczenie, transport przygotowanymi w odpowiedni sposób składami ma duże zalety, jakie będą się przyczyniały do tego, że zainteresowanie nim będzie rosło. W pierwszej kolejności ważny jest czas, w wielu przypadkach kontrahenci nie będą mogli tak długo czekać na zamówione towary, więc decydowali się na znacznie droższe paczki lotnicze. Obecnie podróż kolejowego składu z Chin do Europy będzie trwała co najwyżej kilkanaście dni, a jednocześnie będzie o tańsza o jedną trzecią od samolotu.

Pierwsze bezpośrednie połączenia między Polską a Chinami powstały już przed trzema laty, składy dostarczały towary na stację w Łodzi, a potem wracały puste. W czerwcu w tym roku został zrobiony następny istotny krok jeśli chodzi o wymianę handlową między Europą a Chinami, czyli symbolicznej formie został uruchomiony współczesny Jedwabny Szlak. Symbolem tym był skład towarowy jadący z Chengdu do Warszawy, wiozący w dwudziestu dwóch kontenerach części do samochodów i elektronikę. Symboliczne otwarcie współczesnego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Pociąg ruszył ze stacji początkowej 8 czerwca ubiegłego roku i po przejechaniu około jedenastu tysięcy kilometrów i dwunastu dniach podróży dojechał do Warszawy. Wszystko przemawia za tym, że ta trasa będzie często wybierana przez kontrahentów, ze względu na mniejszy czas oczekiwania i niższe koszty. Dodatkowo nasze firmy starają się bardzo, aby składy nie wracały puste jak jeszcze niedawno, lecz wypełnione polskimi produktami spożywczymi, między innymi owocami, sokami czy też różnego rodzaju słodyczami. Tym sposobem koszty transportu kolejowego mogą się sporo zmniejszyć, a to z kolei da jeszcze więcej konkurencyjności składom kolejowym.

Tagi: , ,

Ponura przyszłość kontenerowego frachtu w najbliższych miesiącach

Niezbyt interesująca przyszłość transportu kontenerowego na zbliżające się miesiące

Bieżący rok według speców z agencji Drewry najlepiej się nie zapowiada dla transportowej branży. Liczy się, że ceny za transport w dalszym ciągu będą spadały, a tak naprawdę możliwości redukcji kosztów przez spedytorów doszły już do stanu, w którym niewiele da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu kontenerowców o ładowności 18 tyś jednostek kontenerowych sytuacji nie polepszy, gdyż nie dają one aż tak dużych korzyści, jak zakładano początkowo. Nieco bardziej optymistyczną wizję przedstawia inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują dużo większy wzrost przewozu towarów na szlakach pomiędzy Azją i Europą, co przy równoczesnym oddawaniu na złom starych kontenerowców powinno pozwolić spedytorom na odrobienie części strat. Lecz nawet mimo tak optymistycznej prognozy nikt nie mówi, że rynek frachtowy w najbliższym czasie czeka świetlana przyszłość. Szczególnie w świetle tego, że dużo prognoz wskazuje tylko na nieduże wzrosty rozładunków w portach, a nawet jeśli tak będzie, to branża na pewno z kryzysu względnie nie wyjdzie. Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego transportu zbliżających się miesięcyJedną z procedur stosowanych przez armatorów na ograniczenie wydatków stał się slow steaming. Funkcjonuje on na zasadzie ograniczenia szybkości poruszającego się statku, przez co będzie on zużywał nieco mniej paliwa. Zastosowanie rozwiązania tego typu powinno pozwolić na oszczędzenie kilku procent paliwa, lecz przy nieco dłuższym czasie transportu. Jednak ostatnio się okazało, że był to pomysł tylko na chwilę, ponieważ właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad jego wykorzystaniem. Szczególnie że niskie ceny paliw stawiają skuteczność zahamowania kontenerowców pod sporym znakiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na trasach między USA a Chinami prędkości średnie powoli rosną, dochodząc nawet do dwudziestu węzłów na szlaku do zachodnich portów. Lecz na dalsze zwiększenie szybkości chyba nie ma co liczyć w najbliższym czasie. Przez poprzednie sześć z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie poszła do góry cena bunkra, co przy obecnie panującym kryzysie na rynku kontenerowym dla części przewoźników będzie trudne do przeskoczenia.

Tagi: , , ,

Szybki rozwój gdańskiego portu sporym zagrożeniem dla innych portów w Europie

Szybki rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla innych portów w Europie

Pełen energii rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych portów w EuropieOd dwóch lat port w Gdańsku osiąga kolejne rekordy jeśli chodzi o przeładunki, a dynamika zmian zaskakuje wszystkich. Gdy w połowie lat dziewięćdziesiątych zaczęto przy nim prace, to nikt nawet nie marzył że tak się to wszystko rozwinie. W końcówce minionego wieku zainicjowana została idea uruchomienia w Gdańsku terminala kontenerowego z prawdziwego zdarzenia, ponieważ już wtedy widziano duży potencjał w morskim transporcie. Do realizacji tego projektu wybrano spółkę DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno projektem jak i całościową budową. W 2007 roku w czerwcu rozładowana została pierwsza jednostka, i od tego czasu rozpoczął się naprawdę szybki rozwój portu. Jednym z najważniejszych etapów w jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniej obsługi jednostek przypływających z Azji. Przez to port DCT już w roku 2010 uzyskał 180-procentowy wzrost, dołączając tym samym do grona najszybciej rosnących się portów na całym świecie. Tak dynamiczny wzrost wcale się nie skończył, i kolejne lata również skończyły się dużym sukcesem.

Dalszy duży krok nastał rok później, kiedy port zaczął przyjmować najdłuższe wtedy jednostki mające ładowność około 15,5 tysiąca jednostek. Tym sposobem wstąpił on do ekskluzywnego klubu portów głębokowodnych w Europie, co otworzyło mnóstwo nowych możliwości, szczególnie mając na uwadze jego świetną lokalizację. Port w Gdańsku leży w tak korzystnym miejscu, że obsługuje całą Wschodnią i Środkową Europę, i w stu procentach korzysta z tej możliwości, rozładowując coraz większą ilość ładunków które są transportowane przez Bałtyk. Minione dwa lata to następne wzrosty, co już obecnie pozwala na to żeby konkurować z większością portów w tym regionie, to znaczy Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak ostatnio powiedział w wywiadzie wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, władze portu planują, żeby jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję, i żeby to się udało planowane są kolejne ważne inwestycje. Między innymi zaczęła się budowa jeszcze jednego terminala kontenerowego, jaki znacząco powinien rozszerzyć możliwości rozładunkowe i pozwoli na obsłużenie dużo większej liczby jednostek.

Tagi: , , ,

Rozwojowe plany kombinowanego przewozu w najbliższych latach

Plany na rozwój transportu kombinowanego w najbliższych latach

Przewóz multimodalny jest coraz popularniejszy wśród transportowców. Funkcjonuje on w taki sposób, że cały łańcuch dostawy realizowany jest kilkoma różnymi sposobami, lecz całość ma się odbyć w sposób sprawny i wygodny dla użytkownika. Plany na rozwój transportu kombinowanego w najbliższych latachRozwój takiego transportu to jeden z priorytetów Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co można było wywnioskować po liście, jaki został napisany do uczestników zorganizowanego w gdańskim centrum konferencyjnym IV Forum Transportu Multimodalnego. Jednym z podstawowych założeń, które zostały podjęte jest uzyskanie przed rokiem 2020 udziału transportu w wysokości 6 procent w ogólnym transporcie kolejowym. Szacuje się, że obecnie poziom ten kształtuje się w wysokości niecałe pięć, jednak dynamiczny wzrost daje sporo szans na to, że . W chwili obecnej rynek tego transportu jest już dość stabilny, lecz cały czas się rozwija. Nadal jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z udziałem blisko 50 procent, ale Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA bez przerwy próbują zdobyć większe udziały.

Aby jednak planowane cele udało się uzyskać jest potrzebne nie tylko zainteresowanie odbiorców, ale także odpowiednia infrastruktura techniczna. Z takich też powodów w planach na parę najbliższych lat zostało umieszczonych wiele inwestycji związanych z rozwojem i modernizacją systemu kolei. Zgodnie z założeniami Krajowego Planu Kolejowego, który został przyjęty we wrześniu ubiegłego roku, do 2023 roku planowane jest wydanie prawie 70 miliardów, z których około dwóch trzecich będzie otrzymane z unijnych funduszy. To w tym roku właśnie jest w planach zakończenie prac związanych z zabudową najważniejszych fragmentów kolejowych szlaków, przez co powstać powinna spójna sieć o wysokich parametrach technicznych. Oprócz tego sporo środków jest dedykowane na wyposażenie i budowę terminali oraz centrów logistycznych, a także na poprawę jakości taboru. Jest również w planach zmniejszenie opłat za korzystanie z sieci kolejowej dla przewoźników oferujących transporty intermodalne, po przeprowadzeniu koniecznych prac legislacyjnych taka możliwość jak najbardziej by była.

Tagi: , ,

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Chyba żaden z nowoczesnych portów nie ma żadnych szans na rozwijanie się, jeśli nie będą do niego doprowadzone odpowiednie komunikacyjne trasy, i to nie tylko samochodowe ale także pociągowe. W chwili obecnej kolejowa infrastruktura pozostawia wiele do życzenia, szczególnie na terenach portowych jest jeszcze dużo do zrobienia w tej kwestii. Jeśli będzie chodzić o Trójmiasto, to w tym przypadku dużo korzystniej będzie pod tym względem wypadał Gdański Port. Na samym początku aktualnego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Poza tym w trakcie budowy jest drugi tor na tej właśnie trasie, dzięki czemu już od połowy roku pociągi będą mogły się poruszać w obie strony, z przepustowością w okolicach dwustu pełnych składów na dzień. Zamierzenia są dużo większe, bowiem zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Portu Gdańskiego docelowa przepustowość trasy ma być zwiększona sześciokrotnie. Dlatego też już teraz prowadzonych jest kilka ważnych projektów, które mają pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kolejne kilka będzie w trakcie konsultacji społecznych, projektowania czy też gromadzenia koniecznej dokumentacji.

Podobnie duży zakres wykonywanych projektów jest na terenie Gdyńskiego Portu. Po pierwsze port ten ma w planach dostosować infrastrukturę kolejową do parametrów sieci TEN-T. Pozwoli to między innymi na obsługę znacznie dłuższych oraz cięższych składów niż obecnie, bo aż do 740 metrów długości. Zrealizowana przy okazji gruntowna przebudowa systemu sterowania ruchem będzie się z kolei przyczyniać do sporego wzrostu bezpieczeństwa, a równocześnie znacznie poprawi płynność przejazdów na obszarze portu. Jednym z bardziej obiecujących projektów, jakie naprawdę by mogły na dłuższy okres czasu poprawić stan połączeń kolejowych w Gdyni, jest gruntowna przebudowa dwóch tras które przebiegają przez to miasto. Aktualnie linie mają tylko i wyłącznie po jednym torze, a poza tym nie są zelektryfikowane, tak więc obydwa z tych obszarów byłyby do realizacji. Aktualnie projekt ten jest w trakcie studium wykonalności, a po skończeniu tego etapu można będzie przedstawić najlepsze pomysły i rozwiązania. Szacowany koszt to ponad półtora miliarda złotych, a szacowana data ukończenia to rok 2021.

Tagi: , ,

Spadek ilości obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spadek liczby obsłużonych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Porcie w GdyniPort w Gdyni ze względu na bardzo blisko położony port w Gdańsku nie ma łatwej sytuacji. W szczególności że konkurent z sąsiedztwa naprawdę wysoko postawił poprzeczkę, w ostatnim czasie wiele zainwestował, i to wszystko sprawiło, że pewna grupa klientów zdecydowała się na dokonanie zmiany. Sytuację tę świetnie będą pokazywać statystyki. W roku 2015 w terminalu BCT przeładowano o 120 tysięcy mniej kontenerów w porównaniu z rokiem poprzednim, co daje w rezultacie 25-procentowy spadek. Duży spadek zanotował także drugi terminal w Gdyni, z kolei w nim było to w okolicach dwunastu procent. Widać więc świetnie, że Gdynia jak na razie nieco zaczęła zostawać w porównaniu z sąsiadującym Gdańskiem. W ciągu ubiegłych dwunastu miesięcy kilku dużych, światowych graczy zdecydowało się na współpracę z DCT, również kolejni armatorzy którzy zaczynają transporty do naszej części Europy częściej wybierają Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że konkurencja jest ważną rzeczą, w szczególności jeśli porty leżą obok siebie, jednak pojawiają się już głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Spore znaczenie na aktualną sytuację Gdyńskiego portu mają spore opóźnienia w projektach umożliwiające obsługę jednostek o największej długości. Do tej pory nie został bowiem pogłębiony kanał, co przyczynia się do tego, że niewykonalne jest obsłużenie kontenerowców o największej ładowności, pomimo tego że infrastruktura portowa może na to pozwolić. To był podstawowy powód przejścia kilku armatorów do Gdańska, ponieważ ich jednostki zwyczajnie nie mogły dopłynąć do portu z powodu zbyt płytkiej trasy. Oprócz tego na sytuację taką nałożyło się embargo z Rosją i duże spowolnienie gospodarki w Chinach, i w efekcie statystyki były takie jakie były. Władze Gdyńskiego portu mają nadzieję, że przyszły rok przyniesie jednak znaczne odbicie. Zakończono bowiem parę rozpoczętych kilka lat temu inwestycji, które miały przygotować terminale do bezpośredniej obsługi statków oceanicznych. Znaczącemu modernizacji oraz powiększeniu uległo wyposażenie, unowocześniono również place do składowania i wykonano specjalistyczne oprogramowanie które mają pomagać w zarządzaniu całym portem.

Tagi: , , , ,

Przejęcie firmy UTi przez firmę DSV

Zakup firmy UTi przez DSV

Grupa DSV to jeden z bardziej liczących się graczy na logistycznym i transportowym rynku. Jest naprawdę dużym dostawcą takich usług, a propozycja jej obejmuje aktualnie około 80 krajów ze wszystkich kontynentów. Firma szczególnie wyspecjalizowała się w logistyce kontraktowej, funkcjonując w naszym kraju już od prawie trzydziestu lat. W podobnym czasie działalność u nas zaczęła firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firmę utworzono prawie wiek temu i od tamtego czasu świadczy usługi na naprawdę wysokim poziomie. Jakiś czas temu pojawiły się plany zakupu firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a niedawno te plany stały się faktem. Otrzymano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, dzięki czemu utworzona zostanie jedna z największych sieci przewozowo-logistycznych. Po połączeniu będzie ona zatrudniała około czterdzieści tysięcy ludzi w osiemdziesięciu krajach, a ilość jej obiektów logistycznych i biur powinna przekroczyć tysiąc. Scalenie oferty obu firm spowoduje, że będzie się ona mogła nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę klientów.

Kupno firmy UTi przez DSVZarząd firmy w istocie dużo oczekuje po fuzji, są też dalekosiężne plany związane z dalszą rozbudową prowadzonej działalności. Na dzień dzisiejszy priorytetem jest tak szybkie jak się da doprowadzenie połączenia do końca. DSV ma już spore doświadczenie w przejmowaniu różnych firm w ciągu poprzednich lat i w chwili obecnej naprawdę sporo na takim doświadczeniu może skorzystać przy obecnym projekcie. Spodziewać się można, że przychody po złączeniu DSV i UTi na wszystkich rynkach mogą nawet zwiększyć się o 50 procent, a sama grupa ma się znaleźć w gronie czwórki największych operatorów zajmujących się logistyką. W naszym kraju integracja już się zaczęła, stając się przy tym doskonałą okazją do wymiany doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna jeden z najważniejszych jej obszarów to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w czasie okresu przejściowego, jak również po ukończeniu integracyjnych prac. Dzięki temu nie tylko nie ucierpią oni w obecnej chwili, lecz będą mieli również zagwarantowane znacznie lepsze warunki w niedalekiej przyszłości.

Tagi: , ,

Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na transportowym rynku

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Globalna sytuacja na przewozowych rynkach od pewnego czasu jest faktycznie ciężka. Kilka nakładających się wzajemnie czynników spowodowało, że aktualnie obowiązujące wysokości stawek za fracht kształtują się na rekordowo niskim poziomie, i niewiele może wskazywać w najbliższym czasie na to, żeby coś się zmieniło. Aktualnie średnia cena za kontener między Azją a Europą utrzymuje się na poziomie 257 USD za jeden kontener, kiedy raptem kilkanaście miesięcy temu wynosiło to kilka razy więcej. Bardzo może też niepokoić skala takich obniżek, na przykład w ciągu minionego tygodnia było to blisko jedną czwartą w w porównaniu z minionym. Z pewnością dobrze na polepszenie całej sytuacji nie wpłynie oddanie do użytku kolejnej grupy wielkich kontenerowców, jakich produkcja startowała w chwili, kiedy rynek prężnie się rozwijał. Zdecydowana większość z tych jednostek praktycznie już została przygotowana na zwodowanie, wypuszczenie ich na wody skomplikuje jeszcze bardziej ciężką sytuację w całej branży. Szczęśliwym trafem armatorzy zauważają wszystkie problemy i przy pomocy różnych działań próbują chociaż odrobinę poprawić sytuację.

Jednym bardziej popularnych sposobów na ratowanie trudnej sytuacji rynkowej jest redukcja mało rentownych połączeń. W zeszłym roku odwołano ich aż 230, w pierwszej kolejności na szlakach między Azją a Europą. Specjaliści prognozują, że obecnie nastąpić powinny jeszcze bardziej stanowcze ruchy, aby chociaż trochę ustabilizować to co się dzieje na rynkach. Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak pokazują statystyki, anulowane rejsy stanowiły około ośmiu procent całkowitego tonażu, który transportowano drogą morską, i wynosiły ogółem 910 tysięcy kontenerów. Zdecydowanie najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy ograniczyły dwa duże alianse O3 i G6, nieco mniej dwaj kolejni liczący się gracze, to znaczy 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też duży wpływ na wypełnienie statków. W minionym roku jego średnia wartość wynosiła 87 procent, i było to sześć procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Ale bez radykalnego działania wszystkie te wskaźniki mogłyby być jeszcze niższe, więc choć minimalnie będą one ratować kiepską sytuację. Właściciele statków szukają też jakiś innych sposobów na rozwiązanie sytuacji, na przykład wybierając szlaki rejsów wzdłuż Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Tagi: , , ,

Następny drastyczny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Następny gwałtowny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Opłaty za przewóz jednego kontenera w najczęściej podpisywanych umowach spotowych na trasie pomiędzy Szanghajem i kilkoma innymi portami ze wschodniej Azji a portami z Północnej Europy po raz kolejny uzyskały ogromnie niski poziom. W chwili aktualnej wynoszą one około 330 dolarów za jeden kontener, co oznaczać będzie obniżenie o ponad jedną czwartą w porównaniu z poprzednim okresem. Tak ciężka sytuacja występuje od dość dawna, i o ile klienci są z tego zadowoleni, to armatorzy wpadają w coraz większe tarapaty. Utrzymujące się przez tak długi czas niewysokie ceny mają duży wpływ na poziom rentowności połączeń, stawiając pod naprawdę sporym znakiem zapytania sporą ich część. Zresztą widać już dość radykalne decyzje wśród części przewoźników, jacy tak po prostu anulują część połączeń z powodu niedostatecznej opłacalności. Wprawdzie sytuację trochę ratują niewysokie ceny ropy, także znajdujące się na bardzo niskim poziomie, jednak nie będzie to wystarczające do tego, żeby być zadowolonym z ogólnej sytuacji. Co interesujące wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz popularniejsze w ostatnim czasie rozwiązanie, to znaczy statki zaczynają pływać dookoła Afryki zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to zwyczajnie bardziej się opłaca. Kolejny drastyczny spadek opłat za przewozy kontenerowe

W poprzednim tygodniu spadek na szlakach między Szanghajem a Północną Europą był najbardziej spektakularny, ale inne trasy także miały dużo spadków. Między Dalekim Wschodem a śródziemnomorskimi portami było to około 24 procent, a do portów na terenie Ameryki Północnej od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jaka jest wielkość tych obniżek bardzo dobrze będą świadczyć wskaźniki które pokazują średni przekrój cen za kontener. W przypadku SCFI na trasach do portów została uzyskana wartość 99 dolarów – tak niskich cen nie było jeszcze w historii. Duży spadek zanotowano jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W czasie poprzedniego piątku jego wysokość przedstawiała się na poziomie 566,9, lecz obecnie obniżyła się do wysokości 486,7. A wszelakie prognozy na zbliżające się tygodnie nie są optymistyczne, bo nie istnieją żadne przesłanki do podwyżek cen. Wprawdzie co pewien okres czasu pojawiają się dynamiczne wzrosty, ale jednak mają one bardzo krótkotrwały charakter.

Tagi: , , ,

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadowaniem na pokład statku

Urzędy które zajmują się przepisami związanymi z transportem morskim coraz większy nacisk kładą na sprawy bezpieczeństwa transportu. Już za kilka miesięcy wejdą w życie przepisy wiążące się z dokładnym weryfikowaniem wagi załadowanych kontenerów. Zgodnie z ich brzmieniem obowiązek wykonania tej weryfikacji będzie spoczywał na podmiocie nadającym ładunek, i odbywało się będzie zanim się wszystko załaduje ma statek. Przepisy te zostały określone już w roku 2014, lecz problemy te widziano już znacznie wcześniej, ale z różnych przyczyn rozwiązania nie wprowadzono w życie. Zgodnie z nowymi wytycznymi praktycznie każdy nadawca kontenera zostaje zobowiązany do dokładnej weryfikacji jego masy i przekazania informacji o tym przewoźnikowi i terminalowi. Wprowadzony został również zakaz obsługi ładunków, jakie nie poddano weryfikacji. Obowiązek ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statkuSugerowane są na dzień dzisiejszy dwa sposoby sprawdzania, więc będą tu możliwości wybrania tego, który będzie bardziej pasował. Pierwszym sposobem będzie zważenie kontenera, który jest już wypełniony przy wykorzystaniu certyfikowanych wag, a drugi to zmierzenie masy całego ładunku i zsumowanie jej z wagą pustej skrzyni.

Problem z podawanymi niepoprawnie wagami znany był od wielu lat, i wielu lat było to mocno niebezpieczne. Do ładowni jednego kontenerowca jednorazowo wchodzi prawie dwadzieścia tysięcy jednostek. Przy tak dużej ilości nawet małe odchylenia zadeklarowanej wagi w porównaniu z rzeczywistą spowodować mogą dużo problemów na morzu. Już niejednokrotnie pojawiały się przypadki zapadania się kontenerów, kłopoty utrzymaniem odpowiedniej stabilności statków czy też groźne wypadki pośród pracujących tam ludzi. W skrajnych przypadkach, przy większych odchyleniach pomiędzy rzeczywistą a deklarowaną wagą może dojść do przechylenia i zatopienia jednostki, co już kilka razy w przeszłości się zdarzyło. Dlatego też branża morska z zadowoleniem przyjęła wprowadzone zmiany, pomimo tego że wiązać się one będą z nieco większą pracą. Na szczęście w pierwszej kolejności postanowiono na kwestie bezpieczeństwa, a nie na zyski za wszelką cenę. Dzięki temu można żywić nadzieję, że sytuacje jakie miały miejsce w ostatnim czasie już się więcej nie zdarzą.

Tagi: , , ,